Modding Civic Type R: nastro dorato e coperta turbo per le temperature di aspirazione

È noto che la Civic Type R si surriscalda in pista. Ho provato a gestire il calore con alcune modifiche intelligenti prima di modificare il sistema di raffreddamento.

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Una delle prime cose che ho notato della mia Civic Type R da 80.000 miglia è stata la sensazione di lentezza e lentezza nel caldo della California meridionale. Anche con un intercooler aggiornato e una griglia CTR 2020 per un maggiore flusso d'aria, qualcosa nelle alte temperature ambientali ha davvero ridotto la potenza della mia auto. Quindi ho approfondito e ho iniziato a combattere il calore con la ricerca e alcune modifiche scelte.

La gestione del calore è uno dei problemi più ben documentati con il CTR, ma di solito è correlato alla temperatura del liquido di raffreddamento. La verità è che qualsiasi vettura turbo avrà problemi a gestire il calore rispetto a un’auto ad aspirazione naturale. In base alla progettazione, i turbocompressori utilizzano l'energia di scarico sprecata (che è calore e flusso d'aria) per aumentare la potenza del motore. Quindi, hai una palla luminosa di ghisa ardente proprio al centro del vano motore. Farà caldo sotto il cofano.

Nel caso specifico della CTR, il confezionamento del sistema di scarico e aspirazione è leggermente peculiare, seppur non anomala. Il CTR è alimentato da una variante unica del motore Honda della serie K chiamata K20C1. Con le K del passato ha ben poco in comune, come testimonia l'inversione delle posizioni di aspirazione e scarico. Sui precedenti K20, l'aspirazione era nella parte anteriore vicino al radiatore e lo scarico era nella parte posteriore del vano motore. Il CTR è invertito, il che significa che il turbocompressore si trova nella parte anteriore del motore, più vicino al radiatore. E la confezione è stretta.

Sebbene le alte temperature del liquido di raffreddamento in pista non siano esplicitamente indicate su questa confezione. In effetti, l'auto può raffreddarsi straordinariamente bene durante la guida su strada vivace e le temperature del liquido di raffreddamento rimangono basse nel traffico nelle giornate calde. Il problema dell'aumento della temperatura del liquido di raffreddamento durante la guida in pista dipende dalla capacità di raffreddamento del radiatore e dal flusso d'aria. Il mio problema con il calore in città dipende tutto dal percorso del sistema di aspirazione sul turbocompressore caldo e dalle strategie uniche di calibrazione del motore dell'auto.

Il problema principale che vedo con il CTR è l'utilizzo di pezzi pesanti in alluminio pressofuso nel sistema di aspirazione. Il tubo di ingresso del turbo è un grosso pezzo di metallo che viaggia direttamente sopra il turbo e il tubo di carico di uscita dell'intercooler è la stessa storia. Il problema con l’utilizzo del metallo, in particolare del metallo pesante, è che trattiene il calore molto più facilmente e per molto più tempo rispetto alle parti in plastica. La Civic Si utilizza parti in plastica, quindi ci deve essere qualche motivo per la fusione di alluminio sull'auto ad alte prestazioni, ma non ho ancora capito quale sia il vantaggio. Quando ho contattato Honda per una risposta, il portavoce dell'azienda Carl Pulley mi ha detto che il team di sviluppo della Civic Type R di decima generazione "si è sciolto una volta completato il suo compito e si è dedicato ad altre cose", quindi potremmo non essere in grado di ottenere una risposta ufficiale . Forse un ingegnere di terze parti sarà in grado di fornirci approfondimenti in merito in futuro.

Un altro altro problema è che il sensore MAF (flusso d'aria di massa) e il primo sensore IAT (temperatura dell'aria aspirata) si trovano nell'airbox, prima che il sistema di aspirazione attraversi il turbo, quindi nel sistema di aspirazione viene introdotto calore non misurato. Ciò è importante per due cose: più fredda è l'aria che entra nell'intercooler, più fresca uscirà. E l’auto basa i suoi calcoli su dati che potrebbero non essere veri se l’aumento di temperatura fosse sostanziale.

L'ECU utilizza sicuramente il sensore sul collettore di aspirazione come punto dati primario, ma sembra utilizzare anche il sensore IAT pre-turbo per determinare l'efficienza del turbo. La correlazione con l'accordatura non è chiara ma penso che valga la pena indagarla. Ho in programma due modifiche per questo: utilizzare nastro riflettente sul tubo di ingresso del turbo in alluminio pressofuso e installare qualcosa chiamato coperta turbo.